JR西日本への提言

これまで、北条鉄道サイクルトレインモニターツアーや

一畑電車サイクルトレイン体験、

さらにJR姫新線輪行袋による検証を行ってきました。

その結果、やはり、JR姫新線の乗客数の上昇にはサイクルトレイン化は無視できない状況であると思いました。

日本にサイクルトレインが初めて導入されたのは

三重県の三岐鉄道で1997年4月の事でした。

実は日本のサイクルトレインの歴史は26年に及びます。

その間に蓄積された実績を振り返ると

どれも乗客数上昇に貢献していることが分かります。

例えば、上毛電鉄(本社・前橋市)は2003年にサイクルトレインを導入しました。

その結果、06年度のサイクルトレインの利用者は1万6311人と、463人にすぎなかった初年度の約35倍にも達しました。

(朝日新聞)

また、平成28年(2016年)10月31日、国土交通省中部運輸局 交通政策部・鉄道部の定例記者会見資料を見てみますと

「サイクルトレイン利用者数をデータ取得可能な５社で比較してみると、中部運輸局管内の各鉄軌

道事業者における定期外の輸送人員がほぼ横ばいとなっている中、サイクルトレインの輸送人員は

増加傾向にあり、平成２３年度から平成２７年度までの５年間で約１．６倍の増加となっています。」と

グラフ付きで述べられています。

更に直近では、JR紀勢線の例も挙げられるでしょう。

「JR西は新宮―紀伊田辺でのサイクルトレインの運用を2021年9月に始めた。

3月21日までに2439人が利用し、区間利用者数を2%程度押し上げたという。」

（NIKKEI)

この他にも、サイクルトレインを導入して乗客数が上昇した例は枚挙にいとまがありません。

人口が減少しているローカルエリアにおいても乗客数を上昇させるという絶大な力が

サイクルトレイン化には秘められている証左ではないでしょうか。

これは、自転車の機動力を携帯したまま鉄道を利用することで

自転車の行動範囲が飛躍的に上昇するという根本的な便利さからくるものでしょう。

サイクルトレインを導入することで

サイクリング客などを新たに誘致し、新たな観光需要を掘り起こすことはもちろんなのですが

自転車の機動力を携帯して鉄道を利用する便利さの恩恵は

「買い物難民」「通院難民」と呼ばれる交通弱者ではないでしょうか。

例えば高齢者が運転する自動車が引き起こす事故は社会問題となっていますが

かと言って、ローカルエリアで免許を返納しようものなら

即、「買い物難民」「通院難民」になってしまいます。

実際のところ、認知症などで明らかに運転不適格の人が

車を運転し続ける事例は後を絶ちません。

これは車に乗れなくなることが彼らにとって死活問題だからです。

また、経済状況の悪化により貧困層が増大。

車を維持することが経済的に不可能になってしまった場合も

移動の決定的な不自由さを享受しなけらばならない状況に陥ってしまいます。

このような問題は、今、まさに起こっている問題であるにもかかわらず

JR姫新線をサイクルトレイン化することなく廃線としてしまえば

沿線住民の少なからずの人々が深刻な問題に直面することになるでしょう。

運転手不足で路線バスによる代替が難しい昨今、

サイクルトレイン化による乗客数増加を目指さないとい選択肢があるでしょうか。

島根県の一畑電車がサイクルトレイン化した1998年当時、

補助金が無ければ経営を維持できない状態でした。

しかし、2019年、ついに黒字化に転じたのです。

この一畑電車にサイクルトレイン化を提言した自転車店店主の言葉を最後にご紹介させていただきます。

「サイクルトレイン化すると乗客は増えますか？」

「そりゃ増えるよ。

だって、今まで乗らなかった人が乗るんだから・・・」

JR西日本様

私は姫新線のサイクルトレイン化を提言いたします。

ここまで読んでくださって本当にありがとうございます。

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